Les besoins en personnel pour les interventions dans les tunnels

Une seule personne peut suffire pour effectuer la reconnaissance en dehors de la zone de danger, par exemple à l’extérieur de l’ouvrage devant une sortie de secours. En revanche, dans les zones enfumées ou susceptibles de l’être, il faut disposer d’au moins deux personnes. Celles-ci doivent appréhender et évaluer la situation du point de vue de la direction de l’intervention, raison pour laquelle le chef de l’équipe de reconnaissance doit être en tous cas un sapeur-pompier expérimenté qui, idéalement, doit également avoir une connaissance approfondie du tunnel concerné.

Il n’existe pas d’analyses statistiques sur le nombre moyen de sapeurs-pompiers engagés pour éteindre les feux de véhicules dans les tunnels. L’International Fire Academy recommande d’engager des équipes de cinq sapeurs-pompiers. Dans ce cas, chaque binôme dessert une conduite de refoulement. Les deux binômes sont coordonnés par le chef de groupe, qui communique également avec l’officier de secteur ou avec la direction de l’intervention et qui contrôle l’efficacité de l’extinction à l’aide d’une caméra thermique.

Les besoins en personnel de l’équipe de recherche et de sauvetage sont déterminés par la tactique de recherche adoptée. Ainsi, dans un tunnel routier à deux voies, deux binômes effectuent la recherche sur les véhicules situés sur chacune des voies de circulation. Dans les tunnels ferroviaires, pour effectuer la recherche dans les wagons voyageurs, un binôme est déployé de chaque côté du convoi ferroviaire et un autre à l’intérieur du train lui-même. L’équipe Recherche et sauvetage est ainsi composée de six personnes. Dans le cas des wagons à deux étages, un binôme supplémentaire peut être nécessaire pour parcourir l’étage supérieur des wagons. La coordination des opérations de recherche et de sauvetage est assurée par un chef de groupe.

Dans les tunnels ferroviaires et routiers, le besoin en équipes de reconnaissance découle des informations devant être récoltées, lesquelles peuvent être subdivisées en informations spécifiques à l’ouvrage et en informations spécifiques à l’événement.

Les informations spécifiques à l’ouvrage sont, par exemple, la longueur du tunnel, le nombre et la disposition des tubes, les voies, les rails, les sorties de secours, le type de ventilation, les équipements de sécurité, etc. Plus ces informations sont préalablement collectées et documentées dans le cadre de la planification de l’intervention, moins il sera nécessaire de les recueillir en cas d’intervention. 

Les informations spécifiques à l’événement sont par exemple des informations sur ce qui brûle et où cela brûle exactement, sur la direction dans laquelle les fumées se déplacent, sur le nombre de personnes impliquées, sur la façon dont les intervenants doivent se comporter et sur d’éventuelles matières dangereuses présentes dans l’ouvrage. Plus le système de tunnels et l’événement sont complexes, plus les équipes de reconnaissance doivent être nombreuses pour récolter ces informations. L’accès direct aux caméras de surveillance et aux enregistrements vidéo de l’événement peut par contre réduire considérablement les besoins en personnel.

Dans les tunnels routiers, le besoin en équipes de recherche et de sauvetage est principalement déterminé par le nombre de sections potentiellement enfumées (en l’occurrence, une «section» est la portion d’un tube de tunnel située entre deux sorties de secours). Selon la norme européenne actuellement en vigueur, dans les tunnels routiers, ces sections ont une longueur maximale de 500 m. Cela correspond à la distance que les porteurs d’appareils de protection de la respiration bibouteilles peuvent généralement tout juste gérer. Dans certains tunnels routiers, la distance entre les sorties de secours est d’environ 100 m. Il convient donc de réfléchir au fait d’engager une seule équipe dans chaque section, auquel cas des appareils de protection de la respiration monobouteille seraient suffisants ou plutôt d’engager des équipes de sapeurs-pompiers équipés d’appareils de protection de la respiration bibouteilles qui pourraient alors effectuer la recherche et le sauvetage dans deux ou trois sections.

Le nombre de sections d’un tunnel routier qui peuvent être enfumées dépend principalement du type de ventilation dont l’ouvrage est équipé. Si les fumées sont extraites au moyen d’exutoires situés des deux côtés du foyer, la propagation des fumées sera alors limitée à quelques sections. En revanche, en présence d’une ventilation longitudinale, les fumées qui se trouvent dans l’espace de circulation seront poussées vers l’un des portails, ce qui, dans le pire des cas, peut entraîner un enfumage de la totalité du tube. Dans ce cas, il faudra engager autant d’équipes de recherche et sauvetage qu’il y a de sections enfumées.

Dans le domaine des tunnels ferroviaires, il est extrêmement difficile d’estimer les besoins en personnel. Premièrement, il n’y a – fort heureusement d’ailleurs – aucune indication chiffrée dictée par l’expérience et susceptible d’être exploitée pour pouvoir évaluer les besoins en équipes de recherche et de sauvetage. Ainsi, par exemple, on ne sait pas combien de temps il faut pour fouiller un train de 400 m de long dans des conditions d’intervention. Deuxièmement, les tunnels ferroviaires sont très différents les uns des autres. Il existe en effet de nombreux tunnels de plusieurs kilomètres de long qui, à l’exception des portails, n’ont pas d’issues de secours alors que, dans les nouveaux ouvrages, la distance entre les sorties de secours est généralement de 500 m. Troisièmement, les besoins en personnel dépendent également de la possibilité d’utiliser des trains d’extinction et de sauvetage ou des véhicules combinés rail-route. C’est donc pour cette raison que, au moins pour ce qui concerne les anciens tunnels ferroviaires, une analyse détaillée au cas par cas est nécessaire pour pouvoir définir les besoins en personnel.